Kia Cee'd против лучших гольф-классников: Golf, Focus, Astra

Во время первого теста Kia Cee'd понравился нам настолько, что заочно мы причислили его к лучшим автомобилям гольф-класса. А очно? Кто его наипервейшие конкуренты? Конечно, это территория для споров, но, по нашему опыту, в непремиальном гольф-классе бал правят родоначальник VW Golf, всемирный Ford Focus и соблазнительный Opel Astra. Каким покажется Kia Cee'd на фоне этих авторитетов? Оснащенность Все машины были в богатых комплектациях, а для наглядности мы свели в таблицу одинаковые версии, максимально близкие по оснащению к тестовым. Сравнение с другими конкурентами – в конце статьи. Volkswagen Golf подтверждает реноме основателя класса самой высокой ценой: при прочих равных он дороже Ford Focus на 11%, Kia Cee'd – на 9%, при том, что оснащенность у Cee'd все же лучше. Однако Golf, как и Focus, позволяет сформировать комплектацию более гибко, и, отказавшись от части опций, можно сэкономить: к примеру, за стоимость «табличного» Kia Cee'd купить Golf, но без ESP, климат-контроля, датчиков дождя и света, подогрева сидений, задних электростеклоподъемников, парктроника и в простом цвете. Проблема Kia Cee'd – отсутствие мощных моторов, и даже в топовых комплектациях он предлагается с 1,6-литровым двигателем (130 л. с.). Если 1,4-литровые турбомоторы «Гольфа» и «Астры» обеспечивали динамику на уровне 2-литрового Focus, то Cee'd казался аутсайдером даже на бумаге... Динамика Это подтвердил и тест. Увы, Cee'd кажется самым вялым, причем не только из-за недостатка мощности, но и слишком расслабленных настроек. Топчешь педаль, топчешь, а машина словно объелась «Афобазола», и всю твою нервозность обращает меланхоличной негой. «Да едем, едем...» – бухтит она, похожая на упитанного, довольного собой подчиненного, из той породы, на которых пока не заорешь, не заработают. Когда двигатель раскрутился до красной зоны, и шестиступенчатый «автомат» вошел в тонус, разгон вроде бы обретает нотки напористости, но стоит тебе приотпустить – и снова нега. «А знаешь, это не идет вразрез с его концепцией, – с вызовом заявляет наш редактор службы новостей Павел Бряков. – Это машина-гаджет, и двигатель ей нужен, чтобы весь этот гаджет перемещать в пространстве. Ты едешь и наслаждаешься футуристичной панелью приборов и богатой комплектацией, а гнать даже и не хочется...» Может быть, с концепцией вразрез это и не идет, но вот ценнику противоречит. «На «Сиде» при обгоне приходится ехать постоянно в режиме кик-даун, – говорит испытатель Андрей Семак. – Если кнопка под педалью не нажата, машина как будто не реагирует, то есть у педали два режима: вкл. и выкл.». В качестве оправдания для Kia заметим, что в сегменте 650-700 тысяч двигатель 1.6 л перестает быть ахиллесовой пятой – у конкурентов за эти деньги моторы сравнимых возможностей. А Ford Focus – молодец. 2-литровый мотор с прямым впрыском бодрится, а преселективный «робот» PowerShift – один из лучших «автоматов», что мне доводилось пробовать. К примеру, в спортивном режиме на торможении он начинает щелкать передачи вниз, почти по-гоночному, позволяя держать мотор на взводе. Нажимаешь после этого на газ – и мотор без замешательства включается в работу, ведь коробка сработала с упреждением. В спокойном режиме ее работа практически незаметна, да и в целом динамика разгона у Focus – самая шибкая. Ну так он и самый мощный. Opel Astra с гидромеханическим «автоматом» тоже умеет щелкать передачи вниз на торможениях, и турбомотор у нее по ощущениям – самый напористый, дерзкий. Впечатление слегка смазывает более грубая работа «автомата», который иногда допускает толчки, но в целом Opel производит более боевитое впечатление, чем можно предположить по цифрам. Volkswagen – первый из автопроизводителей начал применять преселективные «автоматы» (такая же коробка у нашего Focus), поэтому немец – законодатель мод. И действительно, переключения передач у коробки DSG чистые, своевременные. В режиме D «робот» стремится как можно раньше перейти на высшую седьмую передачу для экономии топлива, но если это кого-то раздражает – селектор в положение S, и тогда коробка в переходных режимах будет скидывать 1-2 передачи вниз. Но у «Гольфа» несколько досаждает нервозность «робота» в режимах малого хода: с места автомобиль стартует с паузой, а если дело происходит в пробке с регулярными «старт-стопами», порой ощущаешь судорожную работу автоматического сцепления, доводящую двигатель до легкого тремора. Коробка DSG любит, когда водитель «педалирует» однозначно, предсказуемо: вот тогда ее шелестящие переключения будут радовать и секундомер, и вестибулярный аппарат. Отдельной похвалы заслуживает двигатель 1.4 TSI – самый маломощный в тесте, но отнюдь не самый слабый. Cee'd даром что на 8 л. с. мощнее, но после «Гольфа» в Kia чувствуешь себя, словно бежишь в намокших валенках. «Немец» же ускоряется равномерно, хватко и под пьянящий рокоток турбомотора. «Golf позволяет обгонять фуры с легкостью блохи, скачущей по хвосту дворового Шарика», – восторгается редактор автосайта Петр Малетин. По динамике Volkswagen Golf 1,4 TSI идентичен автомобилю с двухлитровым атмосферником, так что с «Фокусом» они идут ноздря в ноздрю, являясь лидерами теста по объективной динамике. Только Kia и Ford предлагают рули с регулируемым усилием: можно выбрать один из трех вариантов. Так, у Cee'd в режиме Comfort «баранка» становится настолько невесомой, словно и не соединена с колесами вовсе, тогда как спортивный режим делает ее налитой и спелой, будто у спортивной машины. Правда, при езде по трассе все время хотелось добавить «Сиду» остроты руля в околонулевой зоне, чтобы точнее совершать плавные маневры. При этом в критических ситуациях рулевое обеспечивает вполне достаточный уровень связи и вообще Cee'd с его независимой задней подвеской рулится по-европейски, слегка доворачивая внутрь поворота. Ford Focus, правда, доворачивает еще сильнее, поэтому воспринимается автомобилем более острым, драйверским, а настройки руля у него более прозрачные: пока едешь по трассе, руль свободно дышит в руках и кажется даже слишком чувствительным к неровностям, но стоит заложить поворот покруче, как с машиной устанавливается полное взаимопонимание, а что до реакции на выбоины – так это даже к лучшему. Меньше шансов недооценить реальное качество покрытия. У «Гольфа» руль тоже хорош, легкий и адекватный во всех режимах, а повадки в поворотах до того предсказуемые, что и ESP ему будто не очень нужна. Кто-то скажет, что настройки «Гольфа» скучноваты, однако именно Golf позволяет ехать на грани возможностей без лишней нервотрепки. Opel – единственный в нашем караване с полузависимой задней подвеской, которую, правда, снабдили механизмом Уатта, чтобы снизить боковое смещение задних колес в поворотах и добиться лучшей стабильности. Opel едет не хуже других, однако его рулевое, пожалуй, самое невнятное. Если Golf или Focus ты держишь в руках, то Opel – в вязанных варежках. Кстати, такое же вердикт получил Opel Astra GTC, который мы сравнивали с Kia Cerato Koup – последний показался нам более интерактивным, хотя «Астра» обеспечивала лучшую цепкость и скорость в поворотах. Комфорт В отличие от предшественника, Cee'd стал правильно-комфортным. Даже на дизайнерских 17-дюймовых колесах он не кажется тряским, и мелкие неровности, вроде рельсов, пролетает с почти премиальным самообладанием. Да и по шумоизоляции находится на вершине эволюционной лестницы. Ну да, чуть-чуть слышно подвеску, чуть-чуть – шины на шершавом асфальте, а на больших скоростях распевается аэродинамика, однако и другие машины не обеспечивают тишины осеннего леса, так что в целом Cee'd выглядит если не лидером класса, то одним из. Но есть и проблема: короткоходная подвеска. К примеру, один раз на торможении я налетел на неопрятную асфальтовую трещину, и подвеска глухо бухнула, едва-едва самортизировав удар. Поэтому на сильно разбитых дорогах Cee'd теряет часть самообладания и вынуждает сбрасывать скорость, в том числе из-за не слишком развитого просвета. С другой стороны, если под колесами умеренно-хорошие дороги, этой особенности можно и не заметить. Вообще, по виброкомфорту все машины близки друг к другу, и отличия сводятся к нюансам, а еще – к особенностям водителей. Так, Павлу Брякову Golf показался слишком «хлипким и тряским», но я бы наоборот похвалил «немца» за плотные настройки, а субъективное ощущение «хлипкости» подвески списал на более громкую ее работу. Вибраций, быть может, «Гольф» создает не больше, чем Cee'd или Astra, но по ощущениям едет более квадратно. «Да, шумоизоляция в нем не на высоте, – добавляет Петр Малетин. – На щербатом асфальте мне хотелось воспользоваться берушами, а подвеска ухала на каждой серьезной выбоине. Но, если честно, мне было на это наплевать – по совокупности качеств Golf стал моим фаворитом». Ford Focus, как и Cee'd, вполне комфортен и едет статно, вышколенно, и главное, его подвеска неплохо держит удар. Идиллию нарушают поскрипывающие обшивки салона, но мы списываем это на больший пробег автомобиля: если у остальных машин на одометре было 1000-2000 км, то у Focus – около 8000, и это были боевые, тестовые километры, на которых машина «убивается» гораздо быстрее. Кроме того, у Focus чуть громче остальных поют передние шины, реагируя на шероховатый асфальт. Opel Astra – это золотая середина комфорта. Ну, разве что мотор на разгоне звучит грубее, чем в остальных машинах, зато плавность хода отличная, и Opel практически не отвлекает водителя толчками и вибрациями. Может быть, он лучше «Сида» простукивает о мелочевки, зато на более крупных неровностях не теряет собранности и по запасу прочности ощущается почти кроссовером. С точки зрения эргономики все автомобили достаточно удобны, хотя найти абсолютного лидера сложно. Так, эталонное, по мнению многих, сиденье «Гольфа» лично мне показалось чересчур жестким. Зато у Golf и Astra – широчайшие диапазоны регулировок руля и сидений, позволяющие найти удобную посадку: от спортивной до «директорской». Андрей Семак больше всего похвалил Ford Focus, а Павлю Брякову понравился «Сид». Однако с точки зрения ощущения качества, удобства управления приборами да и просто красоты есть явный фаворит, и имя ему – отнюдь не Volkswagen. Пожалуй, мы все сошлись в превосходстве «Сида» над конкурентами, ведь его салон располагает к себе даже больше, чем удачная внешность. Ты ощущаешь себя в коконе современных технологий, в эпицентре информационной жизни, в интерьерном раю. Тестовый Kia щеголял самым богатым оснащением: камерой заднего вида, системой навигации, бортовым компьютером, магнитолой... Соответственно, и разнообразных кнопок у него – не счесть. Но ты не путаешься в них: скажем, управление навигацией гужуется вокруг ясного жидкокристаллического экрана, а климат – чуть ниже. Opel Astra – честно говоря, полная противоположности. Интерьер сделан по-немецки линейно, сухо, но клавиатура однообразных кнопок на центральной консоли делает тебя игроком в дартс: ты целишь палец в нужную кнопку и все думаешь: попаду или нет? В ту кнопку или не в ту? И что значит Dest, FAV и AS? «Управление второстепенными системами у «Опеля» – не айс, – соглашается со мной Андрей Семак. – Куча одноцветных, почти одинаковых кнопок, при этом с весьма странным расположением. Температура регулируется в одном углу, скорость вращения вентилятора – в другом, в сторону понижения – в третьем. Неудобно и управление круиз-контролем, и вообще, при общении с «Астрой» хочется иметь под рукой инструкцию, как в старом фильме «Воздушное приключение», где немцы впятером летели на биплане». К примеру, выбрать радиостанцию в «Опеле» из списка можно «кругляшом» на панели, но как подтвердить свой выбор? По логике, нажать на центр кругляша, да он не поддается... Возможно, опытные «астравитяне» спишут наши мучения на отсутствие привычки. Верю, привыкнуть можно... Но зачем привыкать: вот у Golf салон очень скромный, не сказать скупой, и даже руль у него обычный, без кнопок и тумблеров. Зато также скупо и понятно расположены кнопки управления магнитолой, климатом и другими подсистемами, так что и привыкать не нужно. Впрочем, на фоне того же Cee'd дизайн гольфовского салона кажется слишком аскетичным, не сказать старомодным, а уж эти экранчики с допотопными шрифтами и вовсе не вяжутся с имиджем лидера сегмента. Нет, Golf – не для пижонов. Для оных лучше подойдет Ford Focus, даром что из нашего квартета он – самый массовый (на российском рынке). Правда, лично я не могу однозначно оценить его салон: с одной стороны, весело так, с огоньком. Но огонек этот почему-то отдает азиатскими мотивами, и корейский «Сид» смотрится более европейским, чем европейский Ford. Некоторые попеняли «Фокусу» на качество отделочных материалов, например, на блестящую панель магнитолы с дактилоскопическим эффектом – трогаешь и оставляешь отпечатки пальцев. Впрочем, с точки зрения функциональности водительское место Focus на удивление удобно: скажем, Андрей Семак оценил логичное управление круиз-контролем, а другим понравился маленький, но информативный цветной дисплей между основными приборами. Да и кнопки на выпуклой, двухярусной центральной консоли размещены логично. Практичность По ошибке наш человек прикатил к месту сбора Opel Astra в кузове универсал. «Да я не заметил...» – оправдывался он. Когда выяснился «подлог», он поехал менять универсал на хетч, но отпускали мы его с тяжелым сердцем: хорош «вагон», ничего не скажешь. И стильный, и практичный. Впрочем, и Астра-хетч неплох: у него довольно вместительный багажник (370 л) с нишей под инструмент и спинки второго ряда сидений, складываемые в ровный пол. Из минусов: очень высокий порог багажника и докатка вместо запаски. Focus на тест тоже прибыл в кузове седан, но альтернатив у нас не было: тестовый хетч предлагался в слишком бедной комплектации. Поэтому взяли седан, а хетч изучили позже в автосалоне – фотографии багажника в галерее под статьей. Впрочем, в обеих версиях Focus не дотянулся до конкурентов: седан огорошил крайне сжатым по вертикали проемом и скромным объемом багажника, а у хетча проем пусть пошире, но объем совсем уж несерьезный – 277 литров. А причина в том, что Focus единственный из наших конкурсантов имеет полноразмерную запаску, ради которой под полом прописался пенопластовый органайзер с нишами для мелочевки. К сожалению, из-за него при складывании задних сидений образуется обратная ступенька: с докаткой и багажник был бы глубже, и пол ровнее... Но, тут ничего не поделаешь, инженеры вынуждены выбирать что-то одно: или запаска, или объем. Впрочем, если уж припечет, можно убрать большое колесо с проставкой и чуть-чуть углубить багажник – тогда его объем составит 363 л. Если вы хотите купить Focus, но у вас большая семья – вбирайте универсал. Как и в случае с «Астрой», он и выглядит отлично, и багажником отличается полноразмерным. Volkswagen Golf поддерживает имидж скуповатого малого умеренным объемом багажника, что отчасти компенсируется его правильной формой и лючком для длинномеров. При складывании сидений образуется небольшая ступенька. Бокс подлокотника, равно как и карманы в дверях, у него самые маленькие и неудобные. Лидером теста по практичности мы бы назвали Cee’d – самый большой багажник, идеально ровный пол при складывании спинок. У Cee’d большой бардачок, самый вместительный бокс подлокотника, а еще – множество ниш для мелочевки, например, лоток под полом багажника. Ну, разве что нет полноразмерной запаски. Cee’d удобен и на втором ряду. Хотя люк съедает часть высоты салона, посадка и запас места для коленей в «Киа» хороши. Только у «Сида» и «Гольфа» есть регулируемые воздуховоды для задних пассажиров. Astra по вместительности второго ряда – примерно как «Сид», Golf на толику теснее, а Focus и здесь немного проиграл конкурентам: похоже, у него слишком пышные передние сиденья. Честно говоря, именно скромные размеры задней части салона выглядят наиболее серьезным недостатком «Фокуса» Итого Но недостатки есть у всех. Если Focus проиграл по практичности, то Cee’d смазал впечатление отсутствием более мощного мотора или хотя бы «оспортивленного» автомата. Golf – это ощущение рачительности на грани с жадностью: при одинаковой цене бедненько, при одинаковой комплектации – дороговатенько. Astra с одной стороны ничем, кроме внешности, не сражает наповал, но и явных недостатков у нее нет, кроме, быть может, грубоватой работы «автомата». Рейтинг популярности автомобилей гольф-класса в России (данные АЕВ, январь-июнь 2012):1. Ford Focus – 45 231. 2. Chevrolet Cruze – 28 867.3. Opel Astra – 27 658.4. Skoda Octavia – 23 952.5. Toyota Corolla – 17 421; Chevrolet Lacetti – 16 882. Теперь к позитиву: все четыре машины оказались близки друг к другу, и выбор между ними зачастую сведется к личным предпочтениям. А значит, Cee’d действительно встал вровень с лучшими автомобилями гольф-класса, и это можно считать серьезной победой корейцев. Cee’d – автомобиль для мультимедийного поколения, насквозь модный и по-азиатски щедрый: даже при прочих равных его комплектация чуть лучше, а уж в топовой версии он оснащается, как премиум-класс. К примеру, камеру заднего вида предлагает только «Сид» и «Гольф», систему автоматической парковки – только «Сид» и «Фокус», люк в крыше – только «Сид» и «Астра». При этом, даже если очистить «Сид» от этой не всегда нужной мишуры, он не разочаровывает: и с практичностью окей, и шасси хорошее, и салон даже в базовой версии – один из самых приметных. Садишься – и душа поет. Ford Focus понравился многим, например, на первое место в личном рейтинге его поставил Андрей Семак: «Идеально сбалансированная машина, отличная, энергоемкая подвеска, хорошая шумоизоляция и эталонная (я подчеркиваю) работа коробки передач. Также понравились сиденья, удобные для меня, и оформление салона – ничего лишнего, все понятно». Вдобавок Ford до сих пор отличается гуманной ценовой политикой, позволяя более гибко формировать комплектацию. К примеру, за 713 тысяч рублей можно купить базовый автомобиль с 2-литровым мотором и «роботом» Powershift, отказавшись от ряда опций. Несмотря на экзотический вид центральной консоли, Focus вполне эргономичен, и, как и Kia, в нем витает дух актуальности. Opel Astra подкупила многих своим бойцовским настроем – спасибо двигателю, хотя в остальном она производит впечатление прекрасного «обывательского» автомобиля: на работу ездить, семью возить. Для этого у нее есть и достаточно комфортная подвеска, и в меру просторный салон, и неплохая динамика. При этом Astra красива: именно ее кузов интереснее других играет на солнце. Volkswagen Golf не склонен пускать пыль в глаза, и берет больше содержанием, чем формой. Визуально он кажется дешевле своего ценника, автомобиль без затей, но в движении обретает самоценность. Посадка за рулем, настройки усилителя руля, звук и напористость мотора, работа коробки передач... Golf меньше других машин отвлекает внимание на себя, и в пику Kia уповает на свое механическое совершенстве, а не «гаджетирование» салона. Ниже приведено сравнение менее оснащенных версий участников теста с конкурентами. Как видите, расстановки сил практически не меняется: Cee’d и Focus стоят дешевле, Golf тяготеет к верхней планке, «Астра» между ними. Сравнение недорогих версий хетчбэков гольф-класса Конечной целью нашего путешествия стал завод художественного литья из чугуна в городе Касли, о чем расскажет наш видеосюжет.