Новая Toyota Corolla – убийца «Авенсиса»

Изучаю прайс-лист и недоумеваю: при прочих равных цена новой Toyota Corolla ниже стоимости Camry примерно на 90 тысяч рублей. Всего на 90 тысяч! Такая сумма набегает, если сравнивать Corolla с новым для нашего рынка мотором 1.8 (140 л.с.) и базовую 2-литровую «Камри» (148 л.с.). Неужто найдутся те, кто при 10-процентном «дисконте» выберут модель на два размера меньше?

Новая Corolla ощутимо вытянулась в длину и подпирает D-класс, явно намереваясь составить конкуренцию таким переросткам, как Peugeot 408 и Skoda Octavia. По размерам она почти сравнялась с прошлым Avensis, а «Авенсису» нынешнему пришлось и вовсе покинуть российский рынок: слишком сузился зазор между Corolla и Camry.

Почти весь прирост длины «Короллы» пришелся на колесную базу, которая теперь составляет 2,7 метра – то есть на уровне лидеров класса. А база, как известно, определяет длину «жилой» части салона, в результате Corolla стал ощутимо просторнее на втором ряду. Спинки сидений откинуты на удобный угол, пол почти ровный (вместо тоннеля низкая ступенька), а по ширине могут сесть трое взрослых, хотя и враспор. Впрочем, не хватает каких-нибудь излишеств, например регулируемых воздуховодов, да еще мелкие «проказы», вроде стеклоподъемников без автодоводки и без подсветки. Зато есть 12-вольтовая розетка, подлокотник и кармашки в дверях.

Сажусь за руль, и впечатление от интерьера двоякое. Как и внешность автомобиля, он старается быть более выразительным, щеголяя вставками из «лакированного» пластика и цветным дисплеем. Но коли уж встала «Тойота» на эти рельсы, можно было шагнуть чуть-чуть дальше. Я мысленно повернул центральную консоль к себе на манер старых BMW или Honda Civic, и интерьер сразу стал уютнее, живее. А пока своей сдержанной экспрессией он словно хочет нарушить тойотовскую политкорректность, но не решается.

Кстати, есть еще мелочь, о которой можно было не говорить, но уж больно характерна: кругляш регулировки громкости. Если в Skoda или Volkswagen подобные штуки работают с военной четкостью, то тойтовский создает желейное ощущение: он и на ощупь немного скользкий, и работает так же (причем эту особенность мы заметили еще в RAV4).

Зато сидеть удобно. У Corolla отличные кресла, мягкие, при этом профилированные, с ярко выраженной поясничной поддержкой. За счет увеличения длины салона отодвинуть водительское кресло теперь можно так далеко, что при росте 1,8 м я едва касаюсь педалей. Интересно, что даже такое барство оставляет некоторый запас пространства позади. Положение руля, педалей, доступность второстепенных органов управления – придраться особенно не к чему.

У прошлой Corolla были проблемы с автоматическими трансмиссиями: «робот» работал рвано и был весьма капризен, а четырехступенчатый «автомат» попросту архаичен. Новая «Королла» поставляется только с вариаторами.

На малом ходу вариатор ведет себя абсолютно естественно, охотно трогая машину с места – в отличие от большинства подобных коробок у него не автоматическое сцепление, а гидротрансформатор, сглаживающий рывки в переходных режимах. Очень приятная особенность для езды в пробках.

В городском режиме вариатор отзывчив, поддакиваяет оборотами вслед движениям стопы, но проблемы начинаются при резких ускорениях. 1,6-литровый мотор (122 л.с.) несмотря на сравнительно легкое шасси новой «Короллы», для более-менее интенсивных разгонов требует оборотов, и вариатор щедро выполняет его пожелания: притопишь педаль на три четверти, и стрелка тахометра залипает на 6000 об/мин. Вкупе с неважной шумоизоляцией моторного отсека (на крышке капота нет звукопоглощающего мата) это превращает разгон в несколько заунывное занятие. Субъективно кажется, что автомобиль и не ускоряется вовсе – мотор-то поет на одной ноте, – но если следить за спидометром, темп вполне адекватный. Но все же от повзрослевшей «Короллы» ждешь большей акустической рафинированности.

У вариатора Corolla есть спортивный режим, в котором реакции на газ становятся провокационными: не столько в плане ускорений, сколько по охотности, с которой частота подскакивает выше 4000 об/мин. Ехать в таком режиме постоянно сложно, вариатор становится холеричным, но для интенсивных обгонов или просто активной рулежки режим неплох. Эх, сбавить бы на пару децибел мелодию мотора…

Corolla не спортсменка. Руль кажется легковесным и обеспечивает контурную обратную связь, наполненную гелем электроусиления. Впрочем, запас цепкости в повороте неплох, равно как и точность руля. Corolla осталась верной себе: она не столько быстра, сколько покладиста. Водительскую резкость она стремится смягчить всеми доступными средствами – от мягковатого руля до плавной перекладки с бока на бок в поворотах.

Зато подвеска – блеск. Коли уж Toyota усилила семейные акценты, грех не сделать ходовую часть максимально индифферентной к дорогам, и это удалось. Лучшей комплимент ей – когда едешь по разбитому асфальту, не возникает чувства, будто мучаешь машину. Подвеска скругляет, сжижает и ликвидирует все мелкие и среднекалиберные неровности, сглатывает рельсы, не достает раскачкой и вообще ведет себя очень подобающе. Неровности скорее услышишь в шлепках шин, чем почувствуешь.

При равномерной езде основной источник шумов, как обычно, шины, и здесь сложно отфильтровать вклад нашего шершавого асфальта от особенностей самого автомобиля. Впрочем, мне показалось, по шумоизоляции колесных арок Corolla не лидер сегмента. Более того, несколько заинтересованных королловодов, встретившихся нам по пути, обнаружили, что в колесных арках нет даже локеров.

Попридираться к «Королле» можно: например, ворсистый коврик в багажнике грубоват, пластмассовая крышка, маскирующая домкрат, того и гляди разболтается, а на полу отсека видны не слишком опрятные следы белой мастики. Впрочем, это мелочи.

В плюсы «Королле» мы поставили здоровый консерватизм. Получив новое шасси, Corolla по-прежнему оснащается более простой и надежной полузависимой задней подвеской, у нее привычные безнаддувные моторы и нет новомодных преселективных роботов. А ведь стремление к простоте и проверенным решениям и создает фундамент того, что зовется японской надежностью.

В Россию поставляются автомобили турецкой сборки, но здесь нет дискриминации: завод TMMT делает «Короллы» и для Европы, а вообще поставляет машины в 50 стран мира. Corolla уже собирали здесь до 2006 года, после чего завод был отдан на откуп «Аурису». Нынче же сборку последнего перенесли в Великобританию, а в Турции сосредоточились на «Короллах» и «Версо».

Новая Corolla стала ярче внешне, получила новый интерьер, стала просторнее и достигла новых высот в области настройки подвески. Незначительно увеличился багажник, появился более мощный 140-сильный мотор. В целом вектор ее изменений направлен в сторону семейных ценностей.

Не вполне убедительной нам показалась работа вариатора, есть несколько придирок с точки зрения ощущения качества. Наконец, новую Corolla не отнесешь к бюджетным машинам.

Toyota Corolla выступает в очень насыщенном сегменте рынка: мы насчитали минимум 15 конкурентов. Причем только за последний год-полтора вышло несколько новинок: Honda Civic, Peugeot 408 и Citroen C4 L, Skoda Octavia III, KIA Cerato и Hyundai Elantra.

С точки зрения продаж в сегменте правят бал Ford Focus, Chevrolet Cruze и Skoda Octavia, а следом за ними как раз шла прошлая Toyota Corolla (напару с Auris).

Новая Corolla является середнячком ценовой шкалы: она ощутимо дороже, чем «олдтаймер» Nissan Tiida или самый крупный авто в сегменте Peugeot 408, и по стоимости сравнима со Skoda Octavia (правда, последняя чуть лучше оснащена).

Сравнение новой Toyota Corolla с конкурентами (седаны С-класса, версии с моторами 1,6 или эквивалентными и автоматическими трансмиссиями)