Мощнее движок – скучнее водитель

Под статьей про битву Volvo XC70 и Skoda Octavia читатель konstant1 написал: «Артем, вы эксплуатировали Octavia с этим атмосферником (1.6 MPI)? Спешу вас разочаровать, MPI и драйв – слова антонимы, так что придется довольствоваться только практичностью».

Читателю не вкатил старомодный двигатель в 110 л. с. Раньше, будучи подростком, я тоже пускал слюни на каталоги машин и считал лучшей из них ту, у которой больше пресловутых л. с. Быстрый разгон до 100 км/час я мнил синонимом спортивности, а максимальную скорость – финальной точкой любых споров. Маломощная машина не может быть крутой. Удовольствие от вождения? Оно прямо пропорционально мощности или (для продвинутых) максимальному крутящему моменту.

Но я предал эту религию. Теперь драйв и мощность для меня не то чтобы совсем не связаны, но точно не пропорциональны. И совсем уж еретическая мысль: маломощный мотор – это не приговор, а иногда и наоборот.

Вообще мнение konstant1 популярно в народе и происходит из любви мериться драйвом на светофорах или загородных трассах. Зарубаться. Кто первый сиганул – у того и драйв длиннее. Но как по мне, светофорные гонки и вообще езда по прямой на большой скорости – это одноразовый драйв, который для состоявшегося водителя – смертная скука. Это легкий способ удовлетворить свое эго, ведь автомат, ESP, полный привод, как фиговые листки, прикроют бреши водительских талантов. Тереби газульку и жди, когда оно случится. «Я делал 220 км/час... А я 250...». Ну, и хрен с вами – я делал 850 км/час на самолете, и удовольствия столько же. Как не было, так и нет. Удовольствие, драйв – оно не только и не столько в разгоне.

Нет, если вы гоняете с практической целью – быстрее доехать – я это осуждаю, но, по крайней мере, понимаю рациональной частью мозга. Дедлайны, цейтноты – бывает. Если же кто-то считает мощность двигателя и большую скорость источником удовольствия – то я даже не понимаю.

Давно минули времена, когда большая мощность требовала большого мастерства. Говорят, с 500-сильным Ferrari F40 справиться было не проще, чем воткнуть шприц в мягкое место быку (и не получить обратку в свое мягкое место, но уже рогом). А сегодня 500-сильный Cayenne или BMW X5 покорны, как вьючные мулы: если не делать совсем уж дурацких вещей, улететь на них сложнее, чем на 75-сильном ВАЗ-2106. Мощность из фактора опасности превратилась в свою противоположность. Мощные машины легче водить. На них проще обгонять, проще отрываться от потока, а электронная сбруя убережет от превратностей судьбы. Только где здесь драйв? Синтетическое перемещение в пространстве, не более того. Удобство чисто практическое, не драйвовое.

Поймите правильно: мощные машины тоже могут быть увлекательными для водителя. Не имею ничего против BMW M3 или Nissan 370Z. В определенных условиях – где-нибудь в Уэльсе или Пиренеях – я бы с удовольствием поблудовал с ним день-другой. Но дело в другом: сама по себе мощность и тип двигателя в моей иерархии драйв-ценностей стоят... наверное, на пятом месте после таких слов как «шасси», «обратная связь», «эргономика» и «дизайн». Ага, даже после дизайна.

Хорошее шасси идет впереди мотора, потому что мотор – это лишь цифра в разгоне до 100 км/час (ну или 80-120 км/час), которая ничего не говорит о том, насколько ты хорошо чувствуешь машину, покорна ли она в критических режимах, удобна ли она в конце концов. Драйвовая машина – это что-то комплексное, не сводимое к цифрам, не обусловленное мощностью. Драйв начинается с удобной посадки, если на то пошло.

Иногда малая мощность даже усиливает драйв, потому что учит тебя рачительности. Ты чахнешь над каждым потерянным км/час, как uncle Scrooge над своих золотом. Водитель мощного снаряда, мазанув поворот, зальет свой косяк лавиной крутящего момента, а пилот маломощной машины пройдет этот же поворот на скорости, при которой у иных расслабляется прямая кишка. Это я не о своих талантах – просто самый ядреный драйв в своей жизни я испытал в пассажирском кресле весьма маломощного авто, и секрет был в правильно настроенном шасси, блокируемом дифференциале, шинах и, главное, водителе. После этого потуги некоторых его коллег на куда более мощных авто казались мне детскими забавами, пижонством (они еще все время поглядывали на меня, чтобы оценить, правильное ли впечатление производит на меня их дерготня – разгон-торможение, разгон-торможение).

Известного конструктора «Формулы 1» и дорожных McLaren Гордона Марри как-то спросили, в чем секрет его инженерного успеха, и он сказал: в детстве в Южной Африке у нас было развлечение – скоростной спуск с горы на деревянных машинах без привода. Только за счет силы притяжения. Для такой машины критически важным было «грызть землю» в поворотах, чтобы растерять как можно меньше энергии – полная аналогия с бобслеем и скелетоном. И вот тут-то он понял, как важно строить правильные шасси. Потом Марри делал чемпионские болиды Brabham мощностью 1000 л. с., но принцип был тот же самый – мощный мотор не исправит дрянного шасси.

Я, кстати, совсем не призываю вас скрипеть шинами в каждом повороте и напрягать окружающих. Как по мне, драйвовая машина позволяет получать удовольствие от вождения даже при соблюдении правил – в этом и есть квитэссенция драйва, когда машина «сидит» на тебе, как хорошо подогнанная спортивная обувь, когда самые обыденные маневры обретают новый смысл. Удовольствие каждую минуту: от звуков, от посадки, от близости с машиной.

И мощность в этом случае не дает особенного бонуса, скорее, провоцирует к нарушениям, не более. К тому же, слишком мощный авто на обычных дорогах требует такой самодисциплины, что о драйве можно забыть – только и глядишь в спидометр, как бы не пробить звуковой барьер.

Если исключить чисто спортивные машины (например купе, «эвики» или сверхмощные хетчи), то идеальный драйв-кар для меня выглядит так: небольшой автомобиль массой не более тонны, родстер или хетч, с двигателем 80-100 л. с., с гидроусилителем или без него (но никаких «электро-»), с идеально настроенным рычагом МКПП и педалями, с посадкой водителя, близкой к вертикальной, с развитой боковой поддержкой сидений, удобным рулем, регулируемой подвеской и плохой шумоизоляцией (чтобы усиливать ощущение скорости). И, конечно, с яркой внешностью, потому что машины, как и еда, кажутся вкуснее при правильной подаче.

В Европе одно время такие авто были в моде – например Peugeot 205 GTi – но потом уступили место более маркетинговым хот-хетчам – супербыстрым, супердерзким, созданным больше для треков, чем реальной жизни. Не, не мое.

Из протестированных за последние годы машин в плане драйва, желания ездить и ездить, мне куда больше понравились Skoda Fabia 1.2 и Peugeot 208 1.6, чем Audi A6 или Porsche Cayenne Turbo. Впрочем, обе малолитражки не были в полном смысле мои идеалом – я все еще в поиске, и, боюсь, искать придется из подержанных машин. Хотя для драйв-кара это не проблема.

А потому, Skoda Octavia даже с мотором 1.6 MPI в моей системе ценностей относится к сравнительно драйверским. Не эталон, но много выше среднего (и выше Volvo, который шустрее на разгоне до 100 км/час).

PS: под словом «драйв» я понимаю не какие-то спортивные достижения, вроде времени на круге или привилегии спалить три комплекта резины за сезон. Драйв – это просто удовольствие за рулем без привязки к количественным параметрам.