Внедорожник «Тигр». Не для слабаков

Шесть пуль мне в шину... Обзорность с водительского места нагоняет ужас. Сидишь, словно с коробкой на голове, в которой проковыряли пару дырок для глаз. Мы с «Тигром» или свалимся с косогора, или скосим пару низкорослых тополей.

Как обычно, мандраж проходит со стартом. Во-первых, обзорность вовсе не так плоха, по крайней мере, от бронированной машины вряд ли ждешь большего. Ощущение слепоты создают широкие стойки (особенно правая, за которой прячется шноркель), и высокая линия капота. Но тут на помощь приходит во-вторых: чего там разглядывать, когда едешь на «Тигре»? У бегемота плохое зрение, но это не его проблемы.

А эргономика и вовсе неплоха. Честно говоря, большинство мелкосерийных машин, самоделок и раритетов, что я пробовал в жизни, норовили ссутулить спину, вывернуть руки, отбить колени, обжечь голени и далее по садомазосписку. В общем, проверяли на прочность. «Тигр» – другое дело. Пусть на панели приборов винегрет кнопок и лампочек, пусть рычаг коробки передач завален вперед, а спинка сиденья совсем куцая, но руль, педали и основные рычаги расположены логично. Если вы водили большие машины, длительного привыкания не потребуется.

У сцепления странная настройка: педаль возвращается в «ноль» как-то нехотя, задумчиво. «Гидравлическое?» – спрашиваю у сотрудников ОМОНа, которые (спасибо им) допустили меня до руля и педалей. «Гидропневматическое», – отвечают. Педаль сравнительно короткоходна, но за счет понижающей передачи и дизеля «Тигр» не глохнет, даже когда я неуклюже бросаю сцепление. Напротив, он бросается вперед так, что вздрагиваешь. Зверь!

А, забыл сказать: первая передача здесь включается, как вторая, вторая – как третья и так далее до пятой. А там, где у нормальной машины первая, здесь задняя. Время от времени это играет с тобой злую шутку, и ты едешь назад, имея в виду вперед. Включать передачу нужно без суеты и с чувством, чтобы не хрустело и не упрямилось.

Разобравшись со всем, вдруг понимаешь, что управлять «Тигром» несложно. После микроскопической первой передачи включаешь вторую, машина расправляет плечи и плывет по руслу дороги. Бесполезно крутить дизель выше 2600 об/мин, но в этом диапазоне он волочит свою ношу с тепловозной упрямостью. Руля «Тигр» слушается, как дрессированный ротвейлер, то есть без тявкающего рвения, но однозначно. Хозяин сказал – надо выполнять. Рейка с гидроусилителем, конечно, длинноходна, и порой легковые навыки заставляют думать, что вот этот поворот можно пройти без перехвата руля, но приходится крутить на полоборота, а то и больше. Привычка приходит быстро, и если поездить на нем хотя бы денек, от настороженности в отношениях не останется следа.

Но если вы ждете сенсации, то вот она: виброкомфорт. «Видишь яму?» – спрашивает плоское лобовое стекло. «А ее там нет», – отвечает подвеска.

Колеса от БТРа на 20-дюймовых дисках. Шины с профилем 80%. Торсионная подвеска от БТРа, ход которой раза в полтора больше, чем просвет гражданских «жыпов». Большая часть ям, которые обычные машины будут облизывать бампером, здесь лишь покачивают массивную бронекапсулу.

На пересеченной местности «Тигр» напоминает катер. Весь микропрофиль сглаживается до пологих гармоник. Вот частая волна – этакая зыбь, порождающая легкую качку. Вот волна покрупнее, и ландшафт пляшет в прямоугольной рамке лобового стекла. А вот набежал девятый вал ядреного такого бугра, куда автомобиль без подготовки, пожалуй, не заберется. Нос вверх, нос вниз... Желудок туда, желудок сюда... Еще немного, и я попрошусь на воздух... Качает прилично, головы седоков рефлекторно держат вертикаль, но тряски, ударов, вибраций практически нет, только качка. Выйти, что ли?

Естественно, при такой подвеске «Тигр» способен носиться по грунтовкам почти на любой скорости: ограничением являются возможности водителя, а не ходовки. Наверное, может он и прыгнуть, хотя мы не проверяли.

Проходимость? Проходимость военная. Я не буду преувеличивать возможности «Тигра», потому что засадить его можно без особого труда: все-таки длинная база, масса под семь тонн и габариты небольшого автобуса могут сыграть злую шутку. Я думаю, наиболее вероятный сценарий – это посадить его пузом на мель, вывесив колеса. Впрочем, это актуально для любой техники, и Андрей Винников с Сашей Дыбиным на недавних съемках стали свидетелем, как завяз в жиже БТР с приводом 8x8. Плюс, у «Тигра» велик радиус разворота, так что в леске или на извилистом склоне можно поставить его в патовое положение.

Короче говоря, «Тигр» мозги не заменяет. Но в грамотных руках он становится отличным инструментом, позволяющим не просто атаковать бездорожье, но придумывать разные тактические схемы. Арсенал средств такой: можно включить пониженную, заблокировать центральный дифференциал (межколесные – кулачковые самоблоки) и выбрать нужное давление в шинах. Финальный аргумент – лебедка с тяговым усилием четыре тонны и стальной трос, которым давеча вытянули застрявший «Урал».

Он позволяет пускаться во все тяжкие с решимостью доктора Эмметта Брауна. Просвет 40 см – это само по себе хорошо, углы въезда/съезда более 50 градусов – еще лучше, но главное, на днище нет ничего такого, чего было бы жалко. Ни пластмассы, ни трубочек, ни глушителей. Даже картеры главных передач укутаны внутрь рамы и приболчены на века, так что «Тигр» способен проползти на пузе Восточно-Европейскую равнину и не стереться в пыль. Хлоп – это мы врезались в небольшое деревце. Бах – приложились порогом о холм. «Бей меня, бей, если хочешь любви...»

Бесстрашие машины, впрочем, не отменяет страх водителя, и, скорее, спасуешь сам, чем заставишь нервничать «Тигра». Иные уклоны, когда в лобовое или боковые стекла видишь землю почти плоско, вызывают стойкое желание все же выйти на воздух.

Одурев от сонмов паркетников и прочих легковушек, «Тигром» я наслаждаюсь. Порулить мне дали недолго, больше я ездил пассажиром, но так даже лучше: острее желание повторить. На самом деле, управление им все-таки требует усилий, и когда после «Тигра» я вернулся за руль легковушки... Знаете, словно принял наркотик, от которого паришь над землей, не ощущая собственного тела. Это как пробежать стометровку в майке после того, как пробежал ее в ватнике (в «Тигре» еще и жарко). Но опять же, все дело в неподготовленности, а если поездить на «Тигре» подольше, я уверен, научишься быть менее напряженным. Ведь само по себе управление легкое, напрягает, скорее, ощущение гигантской массы, которую ты перемещаешь в пространстве.

На обычных дорогах я за руль не просился, но могу сказать следующее: «Тигр» не безнадежен. Водитель этой машины говорит, что маневрировать несколько мешает широкая правая стойка и большой радиус разворота, но ведь не случайно «Тигр» требует прав категории С. Зато дизель обеспечивает неплохой разгон: броневик, конечно, не может удержаться за рвущимся со светофора потоком, но и откровенным препятствием для трафика не является. По трассе он без проблем держит 100 км/час и выше.

В салоне шумновато, хотя даже на хорошем ходу разговариваешь, не повышая голос. Но только если собеседник рядом. Достает, скорее, заунывность дизеля, который не отличается акустическим разнообразием и большую часть времени молотит на 2000 об/мин.

В ОМОНе «Тигры» служат для перемещения личного состава в место заварушки, причем ценится их способность не только противостоять любому бандитскому оружию вплоть до «Калашникова», но и при случае снести заборчик или выдавить ворота. Омоновцы говорят, что «Тигр» удобнее большинства бронетехники за счет простора в салоне и возможности быстро загрузить и выгрузить персонал. Он берет на борт до 1,5 тонн, то есть способен увезти десяток бойцов с полным вооружением.

Этот «Тигр» служит с 2007 года и накатал чуть более 10 000 км, что неплохо для спецмашины. Есть некоторые претензии к надежности, но в основном они касаются досадных мелочей. Конструктивно «Тигр» почти не убиваем, так что проблемы связаны в основном с качеством исполнения.

Расход топлива в городе, кстати, поражает воображение: всего 20 л/100 км, что при двух баках по 70 л обеспечивает автономность на уровне 700 км. Неплохо для автомобиля, который весит, как пять легковушек.

У «Тигра» есть гражданские модификации ГАЗ-233001 без бронирования, которые принято превращать в люкс-мобили с кожаными сиденьями и прочей атрибутикой королей жизни. К сожалению, точной цены назвать не могу: производство мелкосерийное, так что каждый заказ согласуется отдельно. Одно время называли планку от 3,5 млн рублей, но думаю, в реальности лучше ориентироваться на 5 млн, если покупать автомобиль «не голым».

А меня одолевало желание превратить «Тигра» в экспедиционник. Убрать лишнюю броню, поставить дополнительные баки, организовать спальные места, сделать удобные сиденья... Представляю, какие чудеса природы он позволит увидеть.

Напоследок мы прощаемся с сотрудниками ОМОНа и от души благодарим их за этот весьма необычный тест. Я выбираюсь из бронированного склепа и захлопываю тяжеленную заднюю дверь. С ней надо быть осторожнее – неровен час, отрубишь себе пальцы. Но такая уж это машина: не для слабаков и ротозеев.

«Тигр» или ГАЗ-2330 разработан, как несложно догадаться, «Группой ГАЗ», причем изначально заказчиком выступили арабские военные. Но тогда, почти 15 лет назад, арабы отказались от проекта. В результате «Тигр» доработали под внутренние потребности и организовали производство на Арзамасском машиностроительном заводе.

Разработчик и место выпуска определили генетику «Тигра» – по сути, это облегченная версия БТР-80, от которого заимствованы схемы торсионных подвесок на А-образных рычагах и колеса с централизованной системой подкачки, выдерживающие до шести пулевых ранений. От бэтээра же главные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.

В основе автомобиля рама, поверх которой установлен бронированный или обычный стальной корпус. Это делает автомобиль достаточно гибким в производстве: на одно и то же шасси можно ставить разные корпуса, включая пикап и экзотический кабриолет (для парадов).

В «Тигре» не так уж много импортного: по сути все шасси, полноприводная трансмиссия и бронекапсула наши. Проблемы были, как обычно, с силовыми агрегатами: помимо трех модификаций дизеля Cummins (180, 205 и 215 л.с.) первые «Тигры» могли оснащаться дизелем ГАЗ-562, выпускаемого по лицензии австрийской компании Steyer. Кроме пятиступенчатой российской коробки передач была доступна чешская шестиступка Praga или американские автоматы Allison (для моторов Cummins).

С недавних пор «Тигры» перешли на новые четырехцилиндровые ярославские дизели серии ЯМЗ-530, что стало условием российских заказчиков: мотор должен быть отечественным. Правда, ярославские дизели имеют множество импортных навесных компонентов (насосы, турбокомпрессоры, генераторы).

Пусть не сразу, но «Тигр» нашел свою нишу: сегодня он используется в российской армии как легкий бронетранспортер, а еще активнее во внутренних войсках. Армейское использование «Тигра» ограничивает умеренная защита от подрыва: плоское днище не способно рассеять взрывную волну.

Бронирование выполняется с разным классом баллистической защиты, начиная от третьего («Тигр» СПМ-1). Машина на тесте («Тигр» СПМ-2) бронирована по пятому классу, то есть выдерживает пулю из автомата «Калашникова» калибра 7,62 с термоупрочненным сердечником. Ходили слухи и «Тиграх» с максимальным уровнем защиты 6а, но официальных данных на этот счет нет.

Тактико-технические характеристики автомобиля «Тигр» ГАЗ-2330

* есть модификации двигателя Cummins мощностью 180-215 л.с.

Благодарим ОМОН ГУ МВД России по Челябинской области за помощь в подготовке материала

Результаты опроса