Кто не переживет кризис

Сдаваться начинают даже те, кто храбрился. Российский автомобильный рынок переживает один из самых тяжелых периодов в новейшей истории, и пропасть между марками-лидерами и аутсайдерами растет все сильнее. Закон джунглей в действии: чтобы кто-то остался, кто-то должен уйти.

Сматывать удочки начали еще в прошлом году: продажи в России тогда прекратили Alfa Romeo и Seat. Впрочем, обе марки всегда отличались ветреным отношением к России, поэтому их уход остался незамеченным.

А вот внезапный побег GM и его марок Opel и Chevrolet стал неожиданностью, тем более всего несколько лет назад Chevrolet лидировал среди инобрендов. Более того, концерн GM подписал соглашение с Минпромторгом о промышленной сборке машин по новым правилам, которое подразумевает глубокую локализацию производства, создание моторных заводов и инженерных центров. То есть демонстрировал серьезную заинтересованность в российском рынке.

Именно это и стало проблемой: выбившись из графика локализации производства, концерн столкнулся с перспективой значительных инвестиций в российские заводы на фоне падающего рынка. Риски были велики, и концерн предпочел сдаться без боя.

Промышленная сборка – режим производства, при котором производитель может ввозить компоненты на льготных условиях. Так, если пошлина на готовую иномарку составляет 30-40%, на ее компоненты – порядка 5-15%, то для промсборщиков – 0-5%. С 2005 года условия были мягкими: объем выпуска – от 25 тысяч машин в год, локализация – 30%. С 2011 года условия ужесточились: в течение шести лет требовалось обеспечить выпуск 350 тысяч автомобилей в год и локализацию 60%, организовать производство двигателей и создать инженерные центры. Дедлайны – в 2017-2018 годах. Также в прошлом году были введены новые правила расчета уровня локализации исходя из стоимости (а не номенклатуры) импортируемых компонентов. Opel и Chevrolet стали исключением из правила в том смысле, что остальные «промсборщики» демонстрируют лояльность к российскому рынку.

В группу риска сегодня попадают марки, не имеющие в России заводов, например, Suzuki, Jeep и Honda, которые зависят от импорта и курсов валют. Так, Honda объявила об изменении схемы работы в России, переходя на продажу автомобилей по предзаказу и сократив маркетинговую активность. Многие эксперты расценили шаг как уход марки из России, но представители Honda официально не подтверждают этой информации.

В начале октября стало известно, что таможенных послаблений лишилась Mazda — компания не обеспечила требуемый уровень локализации на дальневосточном заводе: по соглашению с правительством еще весной этого года Mazda должна была перейти с «отверточной» сборки на мелкоузловую. Марка имеет хороший имидж в России, поэтому обладает определенным иммунитетом к повышению цены. Тем не менее отсутствие полноценного производства и таможенных льгот ставит ее в группу риска.

Сложным остается положение двух французских братьев Peugeot и Citroen, которые в сравнении с прошлым годом потеряли примерно 70% продаж. Наличие собственного производства помогает лишь отчасти: уровень локализации на калужском заводе компании относительно невысок, поэтому обе марки зависят от курсов валют.

Три четверти продаж потерял SsangYong, что помимо прочего связано с простоем дальневосточного завода компании, обусловленным недостаточным финансированием со стороны группы Sollers. Проблему удалось решить в сентябре 2015 года, когда Sollers открыл кредитную линию и возобновил сборку машин.

Кризис вышибает слабых. Минивэны никогда не пользовались в России шквальным спросом, в отличие, например, от Европы: у нас предпочитают кроссоверы. И уже летом этого года класс оказался на грани вымирания с прекращением продаж одного из лидеров, Ford S-Max, а также ухода GM с парой популярных минивэнов, Chevrolet Orlando и Opel Zafira. Сегодня в России можно купить Lada Largus, который является, скорее, универсалом, однако минивэны в чистом виде предлагают считанные марки: у SsangYong есть Stavic, у Volkswagen – Touran (плюс линейка коммерческого транспорта), у Toyota – премиальный минивэн Alphard. Продажи во всех случаях гомеопатические.

Еще раньше из модельных рядов компаний вымыло горячие хетчбэки: когда-то в России можно было купить Focus ST и RS, Renault Clio Sport и Opel Corsa OPC. Нынешнее предложение ограничено полудюжиной «подогретых» хетчей, вроде KIA Cee'd GT. Держит марку разве что Volkswagen, предлагая россиянам Golf GTi и даже Golf R. Впрочем, при цене последнего свыше 2 млн рублей очереди за последним не стоит.

Пикапы, еще один нишевой класс для России, сопротивляются до последнего. Осенью 2015 года на рынок вышли две новинки, Toyota Hilux и Mitsubishi L200. Большая часть пикапов импортируется из Таиланда, что сказывается на цене. Например, новый Hilux стоит от 1,5 млн рублей, L200 – от 1,396 млн рублей.

Тяжелее всего в кризис непремиальным маркам, не имеющим полноценного производства в России и/или торгующих моделями, рассчитанными на узкую аудиторию. Многие бренды пришли в Россию на волне ажиотажного спроса и воспринимали требования правительства по развитию местных производств формально. В кризис «имитаторов» стало заметно: низкий уровень локализации не позволяет получить хотя бы частичную защиту от скачков курсов валют, а отсутствие (или утрата) «скидок» на таможенные пошлины сделало цены совсем неконкурентоспособными. Многих подводит узость модельного ряда и отсутствие в нем бюджетных моделей, доля которых в последнее время растет.

Между тем несколько компаний инвестировали в развитие местных производств c полной ответственностью. Именно они, скорее всего, буду доминировать на рынке в ближайшие годы: это альянс Renault – Nissan – АВТОВАЗ – Datsun, Ford, Volkswagen–SKODA, Hyundai–KIA и Toyota.

В сентябре 2015 года Volkswagen и Ford запустили моторные заводы в Калуге и Елабуге соответственно, причем сборка двигателей и изготовление многих дорогостоящих компонентов производятся в России. Альянс Hyundai–KIA рассматривает планы наращивания производства в России и экспорта автомобилей в дальнее зарубежье. Оптимистично настроен и Volkswagen – с главой Минпромторга Денисом Мантуровым руководство российского офиса VW обсудило увеличение производства в Калуге и Нижнем Новгороде.

К пулу перспективных марок может присоединиться вновь созданный бренд Ravon, который заменил на российском рынке марку Daewoo. Спрос на продукцию узбекского завода УзДэу с приходом кризиса рухнул, однако вместе с переименованием компания готовится выпустить несколько новых моделей (включая Nexia на базе Chevrolet Aveo прошлого поколения), а также пересмотреть ценовую политику. В частности, снижена стоимость самой доступной модели Matiz.

Даже представители пула успешных марок ведут напряженную борьбу за выживание. Так, Ford объявил об остановке трех российских заводов на срок 1-2 месяца и сокращении сотрудников на предприятии под Питером, где выпускают Focus и Mondeo. Nissan решил сократить часть сотрудников питерского завода, а также прекратить выпуск Teana – ее на конвейере предприятия заменит Nissan Qashqai, который ранее поставлялся из Великобритании.

KIA и Hyundai демонстрируют, пожалуй, самую большую антикризисную активность, и благодаря агрессивной ценовой политике маркам удалось выбиться в лидеры российского рынка среди инобрендов. Между тем эксперты склоняются к мысли, что южнокорейский альянс решил пожертвовать прибыльностью для «захвата» рынка: нечто подобное в начале нулевых проделал Ford.

Кризис расчищает рынок, сокращая как разнообразие представляемых марок, так и ассортимент моделей и классов. Тенденция, скорее всего, сохранится, поэтому в обозримом будущем у россиян будет меньше мук выбора.

Доминирующее положение на рынке займут так называемые «бюджетники»: сегодня 13 самых продаваемых моделей в России относятся к этому классу. Сохранится спрос на среднеценовые кроссоверы и премиальные автомобили.

Во многих классах уменьшится набор моделей, например, в D/E-сегменте со значительным преимуществом лидирует Toyota Camry, что осложняет положение других соразмерных моделей: вероятно, это стало одной из причин свертывания производства Teana.

На оскудение выбора повлияют и неэкономические факторы. Например, с начала этого года все вновь сертифицируемые автомобили обязаны оснащаться системой ЭРА-ГЛОНАСС. Большинство иностранных производителей обошли эти требования за счет лазеек в правилах сертификации. Между тем лазейки могут прикрыть уже скоро, а главное с 2017 года ЭРА-ГЛОНАСС должна быть в комплектации любого нового автомобиля, продаваемого в России. Для малотиражных авто проблема заключается в расходах на сертификацию системы ЭРА-ГЛОНАСС на конкретной модели. Эти расходы могут не окупиться из-за низких объемов продаж, что приведет к дополнительному прореживанию модельных рядов компаний.

Понятие «российский автопром» в последние годы значительно размылось. В узком смысле им обозначают исконно российские предприятия и их продукцию, например тольяттинские цеха по выпуску Lada 4x4. Помимо этого современный российский автопром включает крупные заводы иностранных брендов (например, VW в Калуге), а также сборочные линии «иномарщиков» на российских предприятиях. Так, на заводе АВТОВАЗа в Ижевске помимо Lada Vesta собирают Nissan Tiida и Sentra, а в Тольятти – Renault Logan и Sandero.

Кризис стал «тестом на вшивость» для российского автопрома. Быть может, впервые за 15 лет существования автосборочных производств на территории России у них появилась самоценность.

Долгое время российская сборка не давала очевидных экономических выгод, поэтому компании выполняли требования по «обрусению» моделей со скрипом и часто формально. Во многих случаях создавалась видимость местной сборки, чтобы получить таможенные послабления, но реальных усилий по развитию местных площадок не прикладывалось.

Кризис изменил приоритеты. Теперь российское производство является необходимым условием выживания на рынке, по крайней мере для непремиальных брендов. Уход и ослабление конкурентов, занимавшихся импортом или отверточной сборкой, расчищает место для «локализованных» марок.

Впрочем, ситуация все равно остается сложной. Если спад на рынке затянется, компании будут вынуждены скорректировать производственные планы в России, что может поставить на грань выживания созданные здесь предприятия. И если это произойдет, примеру GM могут последовать игроки из «пула успешных». Кроме того, неопределенные перспективы российского рынка снижают мотивацию компаний инвестировать в него, что тормозит развитие отрасли.

Нам остается надеяться, что сильные игроки преодолеют трудности и выйдут из кризиса в ранге компаний, способных выдержать любые трудности российской экономики.